Theo nhận định của Aon, mùa tái tục năm nay có thể sẽ diễn biến tương tự như các năm trước, với việc các Hội viện dẫn tình hình tổn thất tăng liên tục cùng với mức phí bảo hiểm sụt giảm như một biện minh cho lập trường cứng rắn của Hội. Xu hướng khiếu nại hiện nay giảm về số vụ tổn thất nhưng mức độ tổn thất nghiêm trọng hơn. Điều này chắc chắn sẽ xói mòn phí bảo hiểm, dựa vào những gì quan sát được, các vụ khiếu nại lớn được công bố đang gây ra sự mất cân bằng. Các khiếu nại rơi vào Pool ($100 triệu, vượt quá $10 triệu) đang trở nên nhức nhối.

Các khiếu nại rơi vào Pool sẽ để lại ảnh hưởng trong khoảng thời gian 10 năm, và mặc dù không phải Hội nào cũng phải chịu tổn thất ở mức Pool, nhưng tất cả các Hội sẽ phải đóng góp vào Pool. Những Hội gánh chịu các tổn thất nặng nề sẽ phải đóng góp nhiều hơn. Theo Aon, những khoản đóng góp vào Pool là một yếu tố quan trọng trong nỗ lực tăng mạnh phí bảo hiểm. Các mô hình dự báo chi tiết của các Hội có thể dự đoán được các khiếu nại có tính chu kỳ với độ chính xác cao. Các tổn thất được công khai có số tiền bồi thường lớn và tần suất ít hơn thường khó dự báo. Các sự cố liên quan đến đâm va và di rời xác tàu liên tục gia tăng về mức độ.

“Hy vọng các Hội thu xếp các kế họach dài hạn ngay khi có thể thay vì việc gia tăng đột biến phí bảo hiểm”

Mùa tái tục 2022/2023

Vậy liệu các hội có thể sử dụng nguồn lực tài chính của mình để vượt qua cơn bão này không? Trong khi sự chênh lệch tình hình tài chính ngày càng gia tăng giữa các hội, rõ ràng dự phòng tự do của một số Hội tiếp tục gia tăng. Một số Hội hoàn phí các năm trước đó cho các Hội viên nhưng thực sự chủ tàu lại mong muốn phí bảo hiểm được duy trì ở mức ổn định hơn.

 Tại sao một số Hội duy trì dự phòng tự do tại mức cao như hiện nay? Nếu các khoản tiền này không được hoàn trả lại, thì chúng nên được đánh giá là một phần không thể tách rời của hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Lợi nhuận đầu tư hiện nay đang ở mức đáng kinh ngạc là $1.3 tỉ trong 2 năm nghiệp vụ gần đây, so với khoản dự phòng bồi thường rơi vào pool ở mức $759-800 triệu cho giai đoạn này.

Khi đề cập về vấn đề này, có thể thấy một số Hội hoạt động kém hiệu quả hơn sẽ không thể dựa vào khoản dự phòng này. Tuy nhiên, cũng có quan điểm cho rằng rất nhiều Hội là nạn nhân trên chính thành công của họ với nguồn dự phòng dồi dào.

Các dấu hiệu gần đây chỉ ra phần lớn các Hội sẽ một lần nữa công bố tỷ lệ kết hợp cao hơn nhiều điểm hòa vốn. Các khoản “cứu sinh” từ lợi nhuận đầu tư trước đây sẽ hữu ích, nhưng không ở mức độ như các năm trước. Tất cả các Hội có thể sẽ áp dụng mức tăng chung.

Hy vọng các Hội thu xếp các kế hoạch dài hạn hơn ngay khi có thể thay vì việc gia tăng đột biến phí bảo hiểm. Một lần nữa, vấn đề liên quan đến nguyên tắc khai thác bảo hiểm khi chào phí cho tàu mới tham gia cần được bàn bạc. Liệu có chắc chắn rằng có thêm tàu mới tham gia thì hội viên đó sẽ được hưởng lợi nhiều hơn không?

Chương trình tái bảo hiểm của Nhóm Hội sẽ sớm kết thúc chu kỳ hai năm. Rõ ràng thị trường bảo hiểm thương mại đã chứng kiến một đợt tăng phí đáng kể tại tất cả các nghiệp vụ trong những năm gần đây. Các tổn thất công khai được nhắc tới phía trên sẽ không bị bỏ qua. Vẫn còn quá sớm để nói về những gì sẽ xảy ra, nhưng các chỉ số chỉ ra rằng sẽ là một mùa tái tục khó khăn. Bên cạnh vấn đề về phí, chúng ta còn phải xem xét các loại trừ an ninh mạng và dịch bệnh covid cũng như những tác động của chúng tới Nhóm Hội.

Dịch vụ bảo hiểm và phạm vi bảo hiểm của Nhóm Hội Quốc tế vẫn tiếp tục duy trì ở mức vượt trội, tuy nhiên có một vài thử thách phía trước. Có thể thấy những thương vụ mua bán và sáp nhập của các chủ tàu diễn ra ít đi nhưng trên quy mô lớn hơn. Liệu điều này cuối cùng có dẫn tới một vài hợp nhất trong Nhóm Hội? Theo Aon, câu trả lời là: Có, có thể không diễn ra ngay lập tức, nhưng rõ ràng nó đã xuất hiện trong tầm ngắm. Trong khi vận tải đường biển thường được coi là một trong những phương thức vận tải đơn giản nhất, việc kiểm soát lượng khí thải/ khí nhà kính sẽ là một yếu tố ảnh hưởng cần được tính đến.

POOL & Hợp đồng Tái bảo hiểm

Trong bài đánh giá năm ngoái, Aon khẳng định rằng việc tăng mức giữ lại 10 triệu đô của các Hội P&I khó có thể xảy ra trong ngắn hạn. Điều này đã được chứng minh tại mùa tác tục 20/2/2021, và dự đoán rằng sẽ không có thay đổi nào trong mức giữ lại của từng hội vào kỳ tái tục 20/2/2022. Tuy nhiên, cơ chế Pool của Nhóm Hội và việc thu xếp tái bảo hiểm đang phải chịu áp lực, và Aon cho rằng có thể nhìn thấy một vài thay đổi cơ bản trong đợt tái tục tới đây.

Dự đoán của Aon rằng năm 2020 sẽ là năm nghiệp vụ tồi tệ nhất đối với Pool của Nhóm Hội Quốc tế trong vòng một thập kỷ qua là hoàn toàn chính xác. Bảng thống kê tình hình tổn thất theo từng kỳ thanh toán (12 tháng) dưới đây thể hiện điều đó, sau 12 tháng, tổn thất năm 2020 đã ở mức 462,9 triệu đô rõ ràng năm 2020 sẽ được nhớ tới là một năm cực kì tồi tệ. Năm nghiệp vụ 2018 và 2019, tình hình tổn thất từ mốc thời gian 12 tháng cho tới 24 tháng là hơn 100 triệu đô. Có lẽ điều quan ngại hơn không chỉ kết quả của năm nghiệp vụ 2020 mà cả ba năm nghiệp vụ 2018, 2019 và 2020 đều tệ hơn tất cả các năm khác trong bảng dưới đây.

Các Hội P&I sẽ đề cập xu hướng này gây ra do chi phí các vụ bồi thường lớn tăng lên dựa vào nhiều yếu tố, bao gồm:

• Chính phủ và các cơ quan chức năng áp mức phạt nghiêm khắc các chủ tàu gây tai nạn;
• Cải tiến công nghệ khiến chi phí di rời xác tàu thêm đắt đỏ tăng lên; và
• Xu hướng lo ngại của các chính phủ khi cố gỡ bỏ các hạn chế mà quốc gia họ đã ký kết.

Hầu hết tất cả các vụ tai nạn đều do con người gây ra, vậy nên trọng tâm sẽ tập trung vào hoạt động của thuyền bộ và hoa tiêu, chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng xấu do tác động của dịch covid và việc thuyền viên phải đối mặt với các khó khăn chưa từng xảy ra ở hầu hết các quốc gia tàu ghé vào .

Các tổn thất lớn của năm nghiệp vụ 2020 phải kể đến chi phí di rời xác tàu WAKASHIO và tàu STELLAR BANNER, mỗi vụ khoảng gần $100 triệu đô tại thời điểm xảy ra tổn thất. Cũng có một số các vụ khiếu nại khác xung quanh mốc $50 triệu, bao gồm vụ tổn thất tàu công-ten-nơ ONE APUS, MILANO BRIDGE và cháy tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC NEW ASSURANCE. Có một điểm lưu ý đó là vào một năm tồi tệ như năm 2020, chưa có khoản bồi thường nào vượt mức bảo vệ $100 triệu đô (mặc dù có một vụ  rơi vào lớp AAD 100 triệu đô, tham khảo thêm tại cấu trúc tái bảo hiểm trang sau).

Năm nghiệp vụ 2021 đã khởi đầu với nhiều tổn thất nặng nề có số tiền bồi thường cao hơn rất nhiều so với năm 2020, vụ EVER GIVEN chắc chắn vượt mức $100 triệu, cũng như vụ tổn thất của tàu X-PRESS PEARL. Dự đoán số tiền khiếu nại của vụ tổn thất tàu A SYMPHONY cũng gần đạt ngưỡng $100 triệu. Cũng có các sự cố lớn khác sẽ ảnh hưởng tới Pool của Nhóm Hội hoặc các chương trình tái bảo hiểm của riêng các Hội P&I khi có sự cố liên quan tới trách nghiệm người thuê tàu hoặc P&I theo hình thức phí cố định.

Chi phí đóng góp vào Pool sẽ chiếm một phần lớn trong lịch sử tổn thất của mỗi Hội viên, cùng với tất cả các Hội trừ Hội Shipowners đều đưa chi phí đóng góp vào Pool này vào các báo cáo bằng cách này hay cách khác. Vì vậy, điểm mấu chốt cho các Hội viên hiểu rằng bao nhiêu phần trong phí bảo hiểm của họ được phân bổ vào Pool và (các) Hội P&I phải chịu trách nhiệm đóng góp bao nhiêu phần trăm trong Pool. Khi thị trường bắt đầu tăng phí, sự hiểu biết tường tận hơn về cách vận hành của các Hội và việc phân bổ chi phí là tối quan trọng để đảm bảo khách hàng đạt được các thỏa thuận công bằng và có một cái nhìn toàn diện về (các) Hội P&I của họ cũng như toàn thị trường.

“Theo AON dự đoán năm nghiệp vụ 2020 sẽ là năm tồi tệ nhất đối với Pool của Nhóm hội quốc tế (IG) trong vòng một thập kỷ là hoàn toàn chính xác”

Tái bảo hiểm vượt mức bồi thường của Nhóm Hội Quốc tế

Hợp đồng tái bảo hiểm của IG được thu xếp theo thỏa thuận hai năm tại ngày 20/2/2020, vậy nên không phải đàm phán tái tục vào thời điểm 20/2/2021. Nhìn lại thì đây như một nước đi tài tình của IG và môi giới của họ khi không phải đàm phán điều kiện điều khoản của thỏa thuận tái bảo hiểm nào trong bối cảnh thị trường đang khó khăn và tỷ lệ tổn thất đang xấu đi sau vụ tổn thất GOLDEN RAY. Dù vậy, phí tái bảo hiểm của IG vẫn tăng nhẹ do lớp bảo hiểm sự cố tràn dầu phải tái tục và tỷ lệ tham gia của Hydra được điều chỉnh lại. Tuy nhiên, IG đã tránh được đợt tăng phí mạnh cho việc tái tục hợp đồng trong vòng một năm.

Không may cho 12 tháng sau, thị trường bảo hiểm không cải thiện, và vụ khiếu nại GOLDEN RAY vẫn tiếp tục xấu đi. Truyền thông ước tính tổn thất tại thời điểm này lên tới $850 triệu, điều này làm nó trở thành khiếu nại P&I lớn thứ hai từ trước tới nay sau vụ COSTA CONCORRDIA. Thêm vào đó, vào thời điểm bài viết này (9/2021), hai vụ khiếu nại vượt mức $100 triệu sẽ ảnh hưởng hợp đồng tái bảo hiểm vào năm nghiệp vụ 2021. Như chúng tôi đã đề cập phía trên, những khiếu nại này đã được công bố rộng rãi, sự cố tàu EVER GIVEN và X-PRESS PEARL, cả hai đều là tàu công-ten-nơ. Chúng ta mới chỉ trải qua nửa năm của bảo hiểm P&I, và vẫn còn rất nhiều thời gian để những sự cố khác có thể xảy ra, đặc biệt là vào mùa đông tại Bắc Đại Tây Dương, đây thường là thời điểm được cho là tồi tệ nhất cho các vụ khiếu nại P&I lớn.

“Chắc chắn sẽ có những thay đổi trong cấu trúc hợp đồng tái bảo hiểm của IG, có thể là những thay đổi vô cùng quan trọng”.

Không may, tất cả đề cập trên đây đều chỉ ra tái tục hợp đồng tái bảo hiểm của IG vào thời điểm 20/2/2022 sẽ vô cùng khó khăn. Dự đoán một khoản tăng tương đối trong phí thu xếp tái bảo hiểm, và tiểu ban Tái bảo hiểm của IG sẽ phân bổ vào các loại tàu trên cơ sở số phí cho một GT như họ vẫn thường làm. Aon cho rằng sẽ có một đợt tăng phí tái bảo hiểm cho tất cả các loại tàu, nhưng một vài loại tàu, như tàu công-ten-nơ, sẽ phải gánh chịu phí tăng nhiều hơn so với những loại tàu có tỷ lệ tổn thất tốt hơn như tàu chở dầu.

Việc tách riêng loại tàu công-ten-nơ đã được áp dụng vào 20/2/2021, họ đã trả phí cho một GT nhiều hơn các tàu chở hàng khô khác. Việc tiếp tục áp đặt các mức tăng sẽ gây thất vọng, tuy nhiên về phía IG, họ vẫn sẽ thấy điều này là hợp lý khi các vụ tổn thất lớn xảy ra gần đây.

Đối với các công ty khai thác du thuyền và tàu/phà chở khách, tỷ lệ phí tái bảo hiểm vẫn sẽ rất cao, mặc dù mảng vận chuyển hành khách không phát sinh bồi thường cho các nhà tái bảo hiểm của IG trong gần một thập kỷ. Cũng nên lưu ý rằng không có một khoản hoàn phí nào được các nhà tái bảo hiểm của IG đề cập trong suốt 18 tháng đại dịch/đóng cửa toàn cầu, khoảng thời gian mà phần lớn các du thuyền và tàu chở khách nằm bến không hoạt động, điều này đã vô hình chung đã làm giảm mức độ rủi ro lên Pool. Do đó, trong khi hầu như tất cả các loại hình đều không thể tránh khỏi các mức tăng, chúng tôi hy vọng mảng tàu chở khách sẽ nhận được một chút ưu ái sau gần một thập kỷ không có bồi thường.

Chắc chắn sẽ có những thay đổi đáng kể trong cấu trúc hợp đồng tái bảo hiểm của IG, khi mà IG tiếp tục tìm kiếm một mức tăng tối thiểu. Bất kỳ việc tái cấu trúc trong thu xếp hợp đồng có nghĩa rằng Hydra sẽ giữ thêm nhiều rủi ro hơn, viêc này sẽ đi cùng với chi phí của nó. Thật không may, dù tái cấu trúc như thế nào thì việc tăng phí tái cho năm nghiệp vụ 2022 là không thể tránh khỏi.

Theo: AON P&I renewal 22/23 commentary