AIS (Automatically Identification System- thiết bị nhận dạng tự động) là hệ thống theo dõi dùng để thông báo tên, vị trí, hướng đi và tốc độ tàu thuyền trong lĩnh vực hàng hải. AIS theo dõi vị trí tàu thuyền đi trên biển, nhận dạng các tàu khác nhau thông qua số hiệu, kích thước, thông tin chi tiết về hải trình con tàu,…bằng cách tiếp nhận và hiển thị các thông tin trên bảng điện tử. Đây là thiết bị đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc giúp tàu biển tránh va chạm, đặc biệt là vào ban đêm hoặc trong sương mù.

Theo luật của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và quy định của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tất cả các tàu hoạt động trên tuyến đường biển quốc tế, có tổng dung tích từ 300 GT trở lên, không phân biệt kích cỡ sẽ phải trang bị hệ thống AIS. Hai chức năng cơ bản của AIS là giúp kiểm soát vị trí của tàu một cách chính xác để tránh các tàu bị va chạm vào nhau và quản lý lưu lượng tàu qua lại, giúp chính quyền cảng tại nơi có tàu đi qua có thể kiểm soát tàu một cách dễ dàng, tiện lợi hơn. Có khoảng 99% tàu thương mại trên toàn thế giới hiện nay sử dụng hệ thống AIS.

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) đồng thời quy định hệ thống AIS của tàu phải luôn hoạt động 24/7 ngay cả khi tàu đang trong hành trình hoặc đang neo đậu. Tuy nhiên trong những năm gần đây đã xuất hiện nhiều tàu có dấu hiệu tắt AIS trong khi hành thủy để thực hiện những hành vi gian lận, vi phạm các công ước quốc tế, các lệnh trừng phạt…. và là vấn đề nan giải đối với các công ty bảo hiểm trên toàn cầu.

Tại sao tàu tắt AIS?

Hơn ba năm trước, thuật ngữ “Dark fleet – hạm đội bóng tối” xuất hiện khi các tàu chở dầu bắt đầu tắt nhận dạng tự động AIS để tránh bị phát hiện và làm xáo trộn thông tin. Chiến thuật lảng tránh này, được gọi là “đi trong bóng tối”, nhanh chóng gắn liền với đội tàu chở dầu ngày càng gia tăng về số lượng tham gia vận chuyển dầu của Iran và Venezuela. Tuy nhiên, “đi trong bóng tối” được xác định chỉ là một trong nhiều hành vi vận chuyển lừa đảo.

Ủy ban Pháp lý của IMO cho biết “hạm đội bóng tối” này có khoảng từ 300 đến 600 tàu chở dầu, chủ yếu là các tàu cũ, các tàu chưa được giám định kĩ thuật, bảo dưỡng không đạt tiêu chuẩn, quyền sở hữu tàu không rõ ràng, liên tục thay đổi tên và cờ tàu. Quy mô của đội tàu này biến động đáng kể theo từng diễn biễn chính trị trên thế giới, và đặc biệt là sau cuộc khủng hoảng giữa Nga và Ukraine. Đội tàu này thường xuyên hoạt động ngoài các quy định hàng hải, tắt bộ tiếp sóng theo dõi tàu AIS nhằm thực hiện các hành vi vi phạm lệnh trừng phạt, trốn tránh cơ quan chức năng, làm tăng nguy cơ tràn dầu và đâm va trên biển. Mặc dù hoạt động của các tàu này hết sức bí mật nhưng người ta cho rằng các tàu của ‘hạm đội bóng tối’ đã dính líu đến hơn 30 vụ tai nạn, bao gồm cả việc mắc cạn và hỏa hoạn. Hiện các vấn đề về giải trình, truy xuất nguồn gốc trong các vụ tai nạn, trách nhiệm loại bỏ xác tàu, ứng phó với ô nhiễm, chuyển dầu từ tàu này sang tàu khác và bồi thường cho các nạn nhân liên quan đến hạm đối bóng tối vẫn chưa được xác minh rõ ràng.

Cũng liên quan đến việc tàu tắt AIS để vận chuyển dầu thô của Iran và Venezuela, bản tin ngày 18.02.2021 của Trung tâm cung cấp dữ liệu Hàng hải “Lloyd’s List Intelligence” đăng tải thông tin về đội tàu gồm 10 tàu chở dầu thuộc sở hữu nhà nước của Việt nam được xác định là có các hành vi lẩn tránh nhằm che giấu nguồn gốc và điểm đến của hàng hóa. Theo dữ liệu từ Lloyd’s List Intelligence các tàu trên đã tham gia vận chuyển và trao đổi hàng hóa mặt hàng dầu thô của Iran từ tháng 8/2020. Các tàu này thường xuyên tắt tín hiệu AIS hoặc hiển thị các tín hiệu cho thấy họ đang giải mạo ví trí tàu. Giả mạo có nghĩa là báo hiệu vị trí ở một nơi trong khi thực tế họ đang ở nơi khác. Động thái này được ngầm hiểu là hành vi vi phạm lệnh trừng phạt của Mỹ với Iran.

Hành động tắt bộ tiếp sóng AIS để che giấu chuyển động của mình hiện cũng đang được nhiều tàu hàng áp dụng khi đi qua khu vực Biển Đỏ nhằm ngăn chặn các cuộc tấn công của lực lượng Houthi mặc dù biết điều này có thể ảnh hưởng đến việc giám sát các container chở trên tàu. Iran và lực lượng Houthi đã khai thác các thông tin trên AIS để xác định vị trí và tấn công các tàu thương mại đi qua Biển Đỏ và Ấn Độ Dương. Vì dữ liệu AIS có sẵn cho tất cả mọi người xem, phiến quân Houthi có cơ hội sử dụng thông tin này để tiến hành các cuộc tấn công vào tàu và thủy thủ đoàn. Bằng cách đọc hồ sơ đăng ký tàu, tình báo Iran có thể tìm ra tàu nào thuộc quyền sở hữu toàn bộ hoặc một phần của Israel hoặc nước ngoài. Sau đó, họ gắn thẻ tàu để có thể theo dõi tấn công, khi chúng đi vào tầm bắn của máy bay không người lái hoặc tên lửa.

Chẳng hạn, cuộc tấn công ngày 23.12.2023 của một máy bay không người lái Iran nhằm vào tàu Chem Pluto. Đây là một tàu chở hóa chất “gắn cờ Liberia, do Nhật Bản sở hữu và Hà Lan điều hành”, đã bị một máy bay không người lái tấn công một chiều xuất phát từ Iran, cách bờ biển Ấn Độ khoảng 200 hải lý  Vì vậy, chỉ bằng cách tắt AIS khi qua Biển Đỏ, các tàu có thể giảm bớt nguy cơ bị phiến quân Houthi theo dõi vị trí của họ.

Trước tình hình trên, một tuyên bố chung của các hiệp hội ngành vận tải biển bao gồm BIMCO, ICS, CLIA, IMCA, Intercargo, Intertanko, IMCA và OCIMF đã phát đi thông điệp nhấn mạnh: “việc tắt AIS không đảm bảo tàu sẽ không bị tấn công”. Tuyên bố đồng thời khuyến cáo rằng: “Tắt AIS sẽ khiến việc theo dõi một con tàu trở nên khó khăn hơn nhưng cũng cản trở khả năng của quân đội trong việc liên lạc và hỗ trợ khi cần thiết” và “việc cung cấp hạn chế thông tin trong các trường dữ liệu của AIS hoặc tắt AIS có thể làm việc xác định vị trí tàu khó hơn nhưng cũng không ngăn chặn cuộc tấn công. Có thể xem xét đến việc khai báo hạn chế thông tin ở các trường bắt buộc của AIS và bỏ qua việc ghé vào cảng trung gian tiếp theo”.

Tuy nhiên trong một vài trường hợp cụ thể, như che giấu vị trí hoặc định vị của tàu trong những khu vực có cướp biển hoạt động hoặc tàu tham gia vào các hoạt động bí mật quân sự, …tàu cũng có thể tắt AIS. Nếu thuyền trưởng tin rằng hoạt động liên tục của AIS có thể ảnh hưởng đến sự an toàn hoặc an ninh của tàu hoặc khi sắp xảy ra sự cố thì AIS có thể bị tắt. Trong tình huống này, thuyền trưởng phải báo cáo lý do thực hiện việc đó cho cơ quan có thẩm quyền. Những hành động này phải luôn được ghi lại trong nhật ký tàu kèm theo lý do thực hiện.

Các tàu tắt AIS có được bảo hiểm không?

Chỉ trừ khi cần thiết để bảo vệ sự an toàn hoặc an ninh của tàu, việc tắt AIS được coi là yếu tố cấu thành hành vi vi phạm Công ước SOLAS và khiến tàu vi phạm các yêu cầu của Quốc gia mà tàu mang cờ. Hơn nữa, vì hệ thống AIS quan trọng đối với việc dẫn đường của tàu, việc vô hiệu hóa hệ thống AIS sẽ làm tăng nguy cơ đâm va với các tàu, ô nhiễm và thiệt hại sinh mạng trên biển.

Bên cạnh đó, tín hiệu AIS không bật liên tục có thể dẫn đến các vấn đề nghiệm trọng liên quan đến đơn bảo hiểm của tàu. Theo điều khoản “JHA2021-008 – Điều khoản hoạt động AIS”, việc vô hiệu hóa hệ thống AIS có thể làm mất hiệu lực của đơn bảo hiểm. Hơn nữa, hầu hết các hợp đồng bảo hiểm đều có điều khoản quy định chủ tàu phải hành động phù hợp với pháp luật, các công ước quốc tế và không được liều lĩnh. Do đó, việc không tuân thủ các quy định của SOLAS sẽ có thể ảnh hưởng đến quyền lợi của người được bảo hiểm. Ngoài ra, hành vi này cũng có thể coi là cơ sở để từ chối bảo hiểm do bất cẩn hoặc bất hợp pháp khi chủ tàu sử dụng tàu của họ để buôn bán, vi phạm lệnh trừng phạt, ngụy trang vị trí của tàu bằng cách thao túng hoặc ngăn cản việc truyền dữ liệu AIS.

Một số vụ tổn thất điển hình đã bị công ty bảo hiểm từ chối bồi thường vì tín hiệu AIS của tàu không bật liên tục:

VLCC Young Yong mắc cạn ngoài khơi Indonesia vào tối 26.10.2022 và chủ sở hữu của tàu là Technology Bright ngay sau đó đã bị Văn phòng Kiểm soát Tài sản Nước ngoài (OFAC) của Bộ Tài chính Hoa Kỳ đưa vào diện bị trừng phạt do có liên quan đến đường dây buôn lậu dầu có quan hệ với Iran.

Hay như tàu chở dầu Aframax Zephyr treo cờ Panama và tàu container sức tải 7.455 TEU GLS Grania đã xảy ra vụ va chạm ở eo biển Malacca giữa Malaysia và Singapore vào ngày 27.09.2022. Thông tin của Đại lý giám định Lloyd’s cho biết chủ tàu GSL Grania khẳng định vụ va chạm là do Zephyr I “mất kiểm soát” vì tắt AIS. Con tàu được cho là đã tham gia vào các hoạt động vận chuyển được Bộ Tài chính Hoa Kỳ mô tả là lừa đảo. Điều này bao gồm việc giả mạo tín hiệu, cờ và tên của hệ thống nhận dạng tự động AIS cũng như chuyển đổi quyền sở hữu hai lần kể từ tháng 3.2022.

Tàu chở dầu mang cờ Thái Lan Smooth Sea 22 đã bị nổ và gây hỏa hoạn vào ngày 17.1.2023. Vụ nổ xảy ra tại cơ sở sửa chữa tàu trên sông Mae Klong, phía Tây Bangkok, Thái Lan. Vào thời điểm đó, tàu chở dầu đang được sửa chữa bảo trì và vụ nổ xảy ra trong quá trình hàn. Giá trị bảo hiểm của con tàu là 30 triệu USD và tàu bị tổn thất toàn bộ. Vụ nổ cũng đã khiến 2 người thiệt mạng. Sự kiện này đã vạch trần một hành vi gian lận nhận dạng tàu. Ngày 24.1.2023, Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã tuyên bố số IMO của con tàu là không hợp lệ sau khi có thông tin cho rằng con tàu giả mạo là tàu đóng năm 2018 trên thực tế được đóng vào năm 1986 và bị nghi ngờ trước đây được gọi là tàu Hai Zhou 168 và trước đó là tàu Smooth Sea 28.

Và cuối cùng là vụ nổ tàu chở dầu Pablo xảy ra vào 01.05.2023 ở ngoài khơi bờ biển Malaysia. Con tàu được đăng ký ở Gabon, có khả năng vận chuyển khoảng 700.000 thùng dầu thô, đang đi qua Biển Đông sau khi dỡ hàng ở Trung Quốc và tắt AIS. Ba trong số 28 thuyền viên bị mất tích, số còn lại được các tàu đi ngang qua cứu vớt. Các cuộc điều tra đã làm rõ hoạt động bí mật của tàu. Lloyd’s List cho biết con tàu có bốn tên gọi, cờ và chủ sở hữu đăng ký khác nhau. Cơ sở dữ liệu Equasis hiển thị tên các chủ sở hữu kể từ năm 2018 bao gồm: Cameroon, Quần đảo Cook, Tanzania và cuối cùng là Gabon kể từ tháng 4.2023.